坦克推进系统(卷名：军事)
tank propulsion system
产生、传递和控制动力，使坦克获得机动性能的联合装置。用以保障坦克获得高的行驶速度、灵活性和通行能力。
组成 坦克推进系统由动力、传动、行动和操纵等装置组成(见图)。动力装置由发动机及冷却、润滑、燃料供给、进气、排气、起动、加温等辅助系统构成，是坦克的动力源。传动装置用以将发动机产生的机械能传给主动轮（或水上推进器），并改变坦克的速度、牵引力和行驶方向，由主离合器或动液变矩器，以及前传动、变速、转向、停车制动和侧传动等机构组成。行动装置用以支承车辆，保障坦克平稳行驶和克服障碍，它包括由弹性元件、减震器等组成的悬挂装置和由履带、主动轮、负重轮、托带轮等组成的履带推进装置。操纵装置用以控制坦克推进系统各机构动作，并保障发挥技术性能，通常由泵及压气机等能源件和控制、传导、执行件等构成。
分类 ①坦克动力装置，主要采用往复活塞式发动机，少数采用了燃气轮机。往复活塞式发动机，按使用燃料种类分，有汽油机、柴油机和多种燃料发动机。按工作循环方式分，有二冲程、四冲程发动机。按进气方式分，有非增压、增压发动机。按冷却方式分，有液冷式、风冷式发动机。按气缸排列形式分，有直列式、对置气缸式、对置活塞式、V形、X形和星形发动机等。②坦克传动装置，按能量传递形式，可分为机械传动装置、液体传动装置和电力传动装置三类。机械传动装置又分定轴式和行星式。液体传动装置又分动液式和动液机械式、静液式和静液机械式。按功率传递路线，又分单功率流和双功率流传动装置。前者功率经变速机构、转向机构，单路传至两侧主动轮；后者功率经变速机构和转向机构两条并联路线传递，在两侧汇流行星排汇合后再传至主动轮。③坦克行动装置，主要按悬挂方式，即负重轮与车体连接的方式区分，有各轮单独与车体相联的独立式、多轮组合后与车体相联的平衡式和二者兼有的混合式三种。按弹性元件，可分为机械弹簧式（包括螺旋弹簧、钢板弹簧、碟片弹簧、扭杆弹簧等）、液气弹簧式和二者兼有的复合式三种。④坦克操纵装置，按作用力的方式分为完全由驾驶员体力承担的直接作用式和利用机械能、液压能、气压能、电能等的助力作用式。按变档的自动化程度分为手动、半自动和全自动三种。
简史 第一次世界大战期间，坦克的单位功率(发动机额定功率与坦克战斗全重之比)为 2.6～4.9 千瓦/吨，装有26～ 113千瓦的汽油发动机、定轴式机械变速箱、简单差速器转向机，采用刚性悬挂或弹性悬挂装置，最大时速6～13公里，最大行程35～64公里。
第一次世界大战后至第二次世界大战期间，多数坦克的单位功率为5～13.5千瓦/吨，最大时速20～64公里，最大行程 100～300公里。一些轮-履式轻型坦克，单位功率达20～25千瓦/吨，用履带行驶最大时速45～60公里，用车轮行驶最大时速70～80公里。1939年苏联开始采用坦克专用柴油机。英国和德国采用了新结构的气压或液压助力操纵的定轴式机械双功率流传动装置。美国安装过汽车型自动变速的动液和动液机械混合式传动装置。一些国家还研制过电力传动的样车。悬挂装置多为螺旋弹簧式或钢板弹簧式，20世纪40年代采用扭杆式的逐渐增多。
第二次世界大战后至60年代，坦克的单位功率为9～16千瓦/吨，最大时速34～65公里，最大行程100～600公里。60年代，柴油机和多种燃料发动机取代了汽油机，并多采用增压技术(机械增压或废气涡轮增压)，以提高发动机的升功率，广泛采用了液压操纵的行星式双功率流传动装置和扭杆式悬挂装置。瑞典Strv103B(简称“S” )坦克，例外地采用了柴油机与燃气轮机组合的动力装置和可以调节车高、车姿的液气式悬挂装置。
现状 70年代以来的新型主战坦克，单位功率12～20千瓦/吨，最大时速50～72公里，最大行程300～650公里。坦克越野行驶时，平均时速30～55公里，最大爬坡度约30度，越壕宽2.7～3.15米，过垂直墙高0.9～1.2米。主要使用 562.5～1125千瓦的废气涡轮增压（有的带进气中冷）多种燃料发动机。美国M1坦克采用1125千瓦的燃气轮机，其发动机本身比同功率的柴油机更紧凑、更轻，并有良好的扭矩特性、加速和低温起动性能，但燃料消耗率高，耗气量大，零部件要求精度高，加工工艺复杂。
较高的单位功率为采用动液传动装置提供了有利条件。现代新型主战坦克广泛采用动液双功率流传动装置，主要结构特征是：带闭锁离合器的动液变矩器与行星式变速箱串联；利用静液或静液与动液复合的差速转向机构实现坦克无级转向;可在不切断发动机动力情况下，通过电液式操纵装置实现自动或手动换档；变速和转向机构与动力装置结构一体化，可以迅速整体拆装。这类动液传动装置提高了效率，对外界负荷有较好的自动适应性，发动机功率利用较充分，改善了坦克的加速性，便于在松软地面通过，转向灵活，操纵方便。此外，液体的柔性传动有利于提高推进系统各部件的寿命。电力传动和静液传动装置有接近理想的牵引特性，能最佳利用发动机功率。简化操纵，并能获得良好的无级直线行驶和转向性能，但电力传动装置体积、重量大，静液传动装置效率低，目前在坦克上还未正式采用。
坦克越野行驶能否充分发挥动力、传动装置的性能，与行动装置的结构，特别是悬挂性能和负重轮动行程密切相关。现代坦克大多采用独立式悬挂装置，主要弹性元件为经强化工艺处理的高强度、高韧性合金钢扭杆。前后几对负重轮与车体之间装有液压式或机械摩擦式减震器，负重轮动行程约250～380毫米。日本74式、英国“挑战者”主战坦克，分别采用了可调节和不可调节车姿的液气式悬挂装置，这类悬挂装置比扭杆式有更好的非线性悬挂特性和更大的负重轮行程，但不如扭杆式的简单可靠。
展望 坦克的单位功率仍有提高趋势，推进系统仍将朝着提高坦克越野机动能力的方向发展。坦克用往复活塞式柴油机仍有较大的发展潜力，可望通过中冷高增压、超高增压、绝热复合等技术，进一步提高动力装置的比功率。燃气轮机如能在提高循环过程温度和回热器效率以降低燃料消耗率方面，取得较大进展，在坦克上将有扩大应用的可能。自动操纵的动液传动装置仍将是今后一个时期的主要传动形式。扭杆式和液气式悬挂装置将继续发展，可能更多地采用扭杆与液气兼有的复合式悬挂装置。一些国家也在研究具有车体、车轴震动和地形反馈信息的半主动式、主动式悬挂装置。